2019年，制造業增值稅降低3個百分點，加上2018年降的1個百分點。這意味著，2019年制造業的增值稅相比2017年，整整降了4個點！要知道從1994年我國實行增值稅后，直到2017年，制造業的增值稅率一直是17%，無論何種經濟環境從來沒降低過。增值稅率降低對于制造業是普惠政策，福田汽車也是受益者。

 同樣的，汽車行業2019年的下跌，對于某些汽車企業來說，也許是絕望中的希望。

 2019年1-2月，國內汽車銷量385.2萬輛，同比下降14.9%，這是繼2018年，中國汽車行業1993年來的首次下跌后的繼續下降。在汽車行業哀鴻一片時，國家啟動了第二次汽車下鄉。上一次的汽車下鄉是在2009年。那一年，中國經濟以及汽車行業受全球金融危機影響，也非常不樂觀。

分析2019年中國汽車車橋發展趨勢，可以分為正常與非正常因素兩部分。

正常因素主要有兩方面。一方面是國民經濟調整影響到部分中低收入人群的收入，而且受到影響的不只是單一群體。比如鋼鐵、煤炭、水泥等行業去產能，三四線城市房價波動，加強環保執法和環保監管，都可能影響到部分人群的收入。而現在中國汽車車橋產品的主要市場，已從一二線城市轉移到三四線城市和廣大農村地區，中低收入人群開始成為家庭購買首輛汽車的主力。另一方面，中國汽車車橋市場已由快速增長期轉入穩定增長期，以家庭首購車輛為主轉向首購與換購并重。家庭首購車輛市場，在居民人均收入持續增長的情況下，應該是單調遞增曲線；而換購車輛市場，則可能呈現出波動特征。令人遺憾的是，相關主管部門不公布中國民用汽車車橋市場上牌數據，難以給出定量分析。

非正常因素也有兩方面。次要因素是中美貿易摩擦影響到消費者心理預期。不過，這對2018年的汽車進出口并未造成實質性影響，實際上2018年中國汽車產品出口還有較大增長。因而，最主要的是政策因素。刺激汽車車橋市場的1.6升及以下排量乘用車購置稅優惠政策自2015年四季度開始實施，到2017年年底結束，造成去年四季度市場高企，汽車月產銷達到破紀錄的300萬輛左右，這一方面透支了今年一季度的市場銷售，另一方面人為擴大了今年四季度和去年四季度產銷數據的差距。