懸掛作為汽車底盤最重要的一環，你了解嘛？我們常見的那幾類懸架有著怎么樣的區別呢？懸掛對于汽車的安全性能能有著關鍵性的效果，不一樣構造的懸掛有著不一樣的安全性能能。
當然他們的構造也是大不一樣。常見的懸掛有麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、多連桿懸掛等等，這里我們就來了解一下不一樣懸架的異同吧。

懸掛是什么？

汽車懸掛是聯接輪子與車身的組織，對車身起支撐和減振的效果。主要是傳遞效果在輪子和車架之間的力，并且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
典型的懸掛系統設計具體包括隔振器、導向組織以及減震器等部分。隔振器又有鋼板彈簧、空氣彈簧、壓縮彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多選用壓縮彈簧和扭桿彈簧，個別高檔車則使用空氣彈簧。

懸掛的兩個大類

汽車懸掛能夠按形式多樣來劃分，總體上具體分為兩類，獨立懸掛和非獨立懸掛。那怎么來區分獨立懸掛和非獨立懸掛呢？
獨立懸掛每個輪子單獨根據一整套懸掛安裝于車身或是車橋上，車橋選用斷開式，中間這段固定于車架或是車身上;此種懸掛兩邊輪子受沖擊時互不影響，而且由于該懸掛質量較輕。
緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優于非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜而且還會使驅動橋、轉向系變得復雜起來。
非獨立懸掛的結構特點是兩側輪子由一根整體式車架相連，輪子連同車橋一起根據彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面。
非獨立懸掛具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由于其舒適性及操縱穩定性都相對較差，在現代轎車中只有成本控制比較嚴格的車型才會使用，更多的用以貨車和大客車上。
麥弗遜式懸掛
麥弗遜懸掛是最為常見的一種懸掛，具體有A型叉臂和減振組織組成。叉臂與輪子相連，具體承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振組織的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔減振和支持車身的任務，同時還要承受輪子上端的橫向力。
麥弗遜的設計特點是結構簡單，懸掛重量輕和占用空間小，響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也相對較強。然而麥弗遜結構結構簡單、質量輕，那么抗側傾和制動點頭能力弱，穩定性較差。現在麥弗遜懸掛多用以家用轎車的前懸掛。

雙叉臂式懸掛

雙叉臂式懸掛，其結構能夠掌握為在麥弗遜式懸掛基本上多加一支叉臂。輪子上部叉臂與車身相連，輪子的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時的減振組織只負責支撐車體和減振的任務。
由于輪子的橫向力和縱向力都由兩組叉臂來承受，雙叉臂式懸掛的強度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要好許多 ，而且在車輛轉彎時要很好的抑制側傾和制動點頭等問題。
雙叉臂式懸掛通常選用上下不等長叉臂，讓輪子在上下運動時要自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
由于雙叉臂式懸掛比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，需要占用很大的空間，而且定位主要參數較難確定，因此小型車的前橋出于空間和成本考慮較少選用此種懸掛。

扭轉梁式懸掛

扭轉梁式懸掛的結構中，兩個輪子之間沒有硬軸會直接相連，而是根據一根扭轉梁進行聯接，扭轉梁能夠在一定范圍內扭轉。但如果一個輪子遇到非平整路面時，之間的扭轉梁仍然會對另一側輪子產生一定的干涉的，嚴格上說，扭轉梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。
扭力梁式懸掛相對于獨立式懸掛而言舒適性要差一些，不過結構簡單可靠，也不占空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛要用在小型車和緊湊型轎車的后橋上。
多連桿懸掛
多連桿懸掛，就是根據各種連桿配備把輪子與車身相連的一整套懸掛組織，其連桿數比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。現在主流的連桿數為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。
多連桿懸掛根據對聯接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時要主動調整輪子定位，使得輪子與地面盡量保持豎直、貼地性，具有非常出色的安全性能。多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控程度，是所有懸掛設計中最好的，不過結構復雜，制造成本也高。一般中小型車車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。
空氣懸掛
空氣懸掛是指選用空氣減振器的懸掛，主要是根據空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性系數。根據調節泵入的空氣量，能夠調節空氣減振器的行程和長度，能夠實現底盤的升高或降低。

空氣懸掛相對于傳統的鋼制懸掛系統而言，具有許多 優勢。如車輛汽車行使時，懸掛能夠變硬，以提高車身穩定性；而低速或顛簸路面行駛時，懸掛能夠變軟來提高舒適性。

不一樣的懸掛有著不一樣的駕駛感受，但是相同的懸掛駕駛感受卻不一定相同。各個廠家會結合自身的情況對懸掛進行不一樣的調校，同一種懸架很有可能會被調出各式各樣的感受來。